大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于无人驾驶学术会议英文的问题，于是小编就整理了4个相关介绍无人驾驶学术会议英文的解答，让我们一起看看吧。
etd是无人驾驶么？
不是，1、ETD
英文缩写：ETD
英文全称：Estimated Time of Delivery
缩写分类：交通运输
缩写简介：航海运输类，海运术语
2、ETD
英文缩写：ETD
英文全称：estimated time of departure
中文解释：预计出发时间
英语作文，喜欢无人驾驶汽车的理由？
Selfless driving is the result of technology development. Selfless driving can help people s***e energy and time. In addition selfless driving can ***oid traffic accidents. The road will be safer than before.
tbslr是什么牌子车？
宾利（BentleyMotors Limited），英国豪华汽车品牌，总部位于英国克鲁。1919年，W.O.宾利先生创办了宾利汽车公司。
“To build a fast car, a good car, the best in its class.”（要造一台快的车，好的车，同级别中最出类拔萃的车。）曾是创始人华特·欧文·宾利先生最初追求极致卓越的造车理念。
tbslr是特斯拉牌子车。特斯拉的汽车标志有双重含意，除开是其英文名字tbsIr的简称，也是电机的横截面图型，在其中下边的T字代表电机的电机转子，而上边的斜线则表明定子。除此之外，特斯拉秉承“加快向全世界可持续性电力能源的变化”的企业文化理念为每一位顾客生产其消費能力范畴内的纯电动汽车辆。特斯拉Model 3做为第一部国内生产制造的的小汽车，自发售至今便变成各种新闻媒体及其众多顾客关心的网络热点，就算在这段时间发生集成ic门、起火门及其无人驾驶无法控制等事情，但从销售量上来说特斯拉在中国销售市场依然是取得成功的。
目前的自动驾驶汽车安全报告究竟对该领域技术发展有什么实质作用？
下个月，美国加州机动车辆管理局(Department of Motor Vehicles)将发布来自在该州测试自动驾驶汽车的公司的最新一批报告。不过，通用汽车公司Cruise联合创始人兼首席技术官Kyle Vogt表示，这些报告充其量只是对在公共道路上测试自动驾驶汽车缓慢且往往不透明的过程提供了不完整且存在缺陷的一瞥。
Vogt在一篇媒体文章中指出，也许是时候为自动驾驶汽车的安全性制定一个新的衡量标准了。
根据目前的法律规定，所有在加州的公共道路上积极测试自动驾驶汽车的公司都必须披露驾驶里程和人类安全驾驶员被迫控制自动驾驶汽车的频率（也称disengagement，脱离）。
但Vogt驳斥了脱离报告对跟踪技术进步有用的观点。他写道：“认为脱离能发出一个有意义的信号表明（自动驾驶汽车）是否已准备好投入商业应用的想法是错误的。”
实际上，包括***专家在内的许多人都认为这些报告毫无意义。但由于联邦***没有要求公司在公共道路上测试***，所以这些通常被认为是人们追踪这项技术进展的最佳数据集。
之后，Vogt继续抨击其他公司，他指出，这些公司用华而不实的演示来蒙骗媒体的眼睛，而这些演示只能证明它们有能力进行一次像样的驾驶。
Vogt写道：“要记住，在标记良好的高速公路或宽阔的郊区道路上驾驶跟在混乱的城市环境中驾驶是不一样的。”
多年来，Cruise一直在对加州脱离报告发动着一场缓慢的战争。2018年，Jalopnik指责该公司未能报告一起事故，当时这家公司的一辆自动驾驶汽车在旧金山闯了红灯，安全驾驶员为了避免堵塞人行道而控制了车辆。根据Cruise对加州相关部门给出的解释，人类司机的行为并非出于安全考虑或自动驾驶系统故障。
所以很难不把最新的这篇文章视为是Vogt试图赶在下个月的脱离报告之前而做出的努力。他列举了各种各样的理由，说明为什么Cruise的安全驾驶员会常规地控制他们的测试车辆。他甚至还画了一张显示Cruise不断提高脱离率或脱离之间距离的图表。
自动驾驶汽车安全报告的具备参考价值吗？
自动（无人）驾驶汽车的企业官方测试从未停歇，在各大城市的街头总有概率遇到一些造型特殊的智能汽车不断奔波；近期由DMV发布的自动驾驶汽车最新一批的安全报告，其中显示了很多测试车的理想安全表现。然而由专业人员组成的团队对这些智能车进行的长测，其测试结果如宏观分析可全面否定参考价值，尤其是在中国汽车市场可以如此评价，原因有四点。
1：测试人员技术水平不具参考价值
智能汽车的操控技术难度理论上为零，但这一评价只适配专业技术人员，以及极客级（掌握先进智能技术）汽车爱好者。而大部分普通汽车用户不具备这一技术储备，在功能汽车时代相信仍有大部分汽车用户连中控台面板上的英文按键都认不全；那么把一台激活自动驾驶功能需要复杂操作，车辆行驶信息反馈集成大量专业术语与英文标识提示的无人驾驶汽车，交由此类用户盲目使用其自动驾驶功能的话，车辆因为错误操作导致失控的概率会有多高呢？
2：测试道路与实际用户通勤场景不匹配
无人自动驾驶汽车的测试场景大多集中在中大城市，其道路规划相比中小城市的合理性要高很多。比如复杂的环线道路与高架公路桥是汽车的主要通勤路线，在这些道路上几乎不会出现非机动车与行人；但是在诸多中小城市中并不具备此类道路条件，能实现各类车型与行人各行其道的场景很少，于是自动驾驶汽车的实用性与适用性就要大打折扣了。
以现阶段自动驾驶汽车的系统算力，以及传感器识别误判的概率分析，车辆在雨雪雾尘等特殊交通气象条件中，车辆传感器的误判识别率会非常之高。比如自适应巡航系统的毫米波与激光雷达很容易误判，并线***等***集单元也会因能见度与空气中高密度杂质的影响造成误判。那么这些车在特殊的气象条件中还能够使用吗？
同时几乎所有的智能驾驶配置都基于定速巡航衍生，但是这一功能在雨雪湿滑路面是严禁使用的，然而了解这一用车注意事项的用户又能有多少？在完全不确定的前提下，将一台标榜自动或无人驾驶汽车交给用户，终端销售必须办一个短期培训班为用户讲解车辆使用注意事项；然而这种场景不[_a***_]出现，那么一定会出现的则是交通事故率暴涨。
3：测试车辆的概率性错误操作与安全评级的冲突
综上所述，由不具备智能汽车使用能力的用户使用这类车，产生的问题必然会带来的便利性更多。这一评价绝不夸张，因几乎所有品牌的测试无人驾驶汽车，在测试过程中都会出现大大小小的各类问题；在由专业人员进行测试的过程中，驾驶汽车的主体虽然是汽车但是人员的观察不会间断，然而以这种状态用车还出现过比较严重的自动驾驶失控案例，所以第二节描述的场景绝不是危言耸听。
现阶段认可自动驾驶汽车的国家极少，只有少数参与《维也纳道路公约》的小国家认可这种车的合法性；不过在了解用车的前提后也许连用户都会排斥，因为如车辆因系统软硬件故障导致车辆失控出现交通事故，责任应该有车辆的制造商负责。追责方向指向的车企，相信有汽车长期使用经历的用户都了解其难度有多高；当然面对汽车保有量巨大的国家，即使是车企也不敢于普及这种车型。
